Nul n'est prophète

Classiquement, l’étude des politiques publiques utilise un modèle distinguant cinq étapes : la genèse (ou mise sur agenda), l’élaboration, la décision, la mise en oeuvre et l’évaluation. Au-delà de sa validité relative, ce schéma fournit un classement pertinent des apports des recherches Predit, qui analysent – en les observant ou en s’y insérant – des séquences particulières. Faire émerger des problèmes importants pour la société mais pas pris en compte par les pouvoirs publics représente une première fonction de la recherche en sciences sociales. Le sujet de la logistique urbaine est de ce point de vue exemplaire. Avec persévérance, les programmes de recherche impulsés depuis une douzaine d’années sur le transport de marchandises en ville ont mis cette question à l’ordre du jour des administrations centrales et des décideurs locaux. Le GO 5 du Predit poursuit cette tâche salutaire, même si aujourd’hui encore le traitement du transport de voyageurs reste politiquement plus valorisant que la gestion du fret. Plusieurs démarches de prospective, en cours ou en projet, devraient également permettre d’alerter les pouvoirs publics afin que des préoccupations scientifiques – en particulier liées aux aspects environnementaux et énergétiques du transport – se transforment en enjeux politiques. Dans “l’atelier” des politiques publiques, on adapte des solutions préexistantes, on en teste de nouvelles, éventuellement on change de façon d’appréhender les problèmes à traiter. En travaillant sur le financement des transports collectifs urbains, les GO 1 et 11 alimentent les débats politiques dont les conclusions comman deront l’avenir des systèmes de déplacements dans les agglomérations françaises ; administrations centrales, élus locaux des autorités organisatrices et exploitants de transport ont à répondre aux interpellations de la recherche. Pour la sécurité, le GO 3 participe doublement à l’élaboration de l’action. Par des travaux tels que ceux sur l’apprentissage de la conduite, sur le travail des forces de police ou sur les politiques d’aménagement en contexte de décentralisation, il donne des pistes pour modifier les pratiques des porteurs, effectifs, supposés ou potentiels de la sécurité routière : des moniteurs d’auto-école aux étudiants en urbanisme. À plus long terme, réinitialisant des interrogations de fond en termes de santé publique, d’interaction route-conducteur-véhicule, le groupe actualise la boîte à idées pour de futures politiques publiques qui renouvelleraient l’actuel paradigme répressif ; modèle partiel et donc peu susceptible de faire franchir un nouveau palier à la lutte contre l’insécurité routière car focalisé sur le seul conducteur et l’encadrement de son comportement par les règles. En projetant d’étudier “l’acceptabilité” de formes d’action et de régulation inédites (singulièrement pour réduire les émissions de gaz à effet de serre), plusieurs groupes (GO 1, 7, 11) ouvrent le champ des possibles, développent les leviers d’action à la disposition des pouvoirs publics. Désinhiber les acteurs face à des décisions “osées” (péage urbain, limitations de vitesse, par exemple) participe aussi des tâches constructives de la recherche ! A contrario, les recherches ayant trait aux contextes institutionnels (travaux du GO 11 sur l’intercommunalité, sur les interventions des Régions) devraient rendre les décideurs attentifs au “formatage” de leur action par les cadres juridiques et territoriaux de leurs compétences. Toujours problématique, l’adéquation entre structures et procédures mérite attention.

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